Статья И.Ступина «Вагоны зашли в тупик»
Система грузовых железнодорожных перевозок становится препятствием для развития товарных рынков. Вывести железнодорожное хозяйство из тупика невозможно без масштабных инвестиций в расширение железнодорожной инфраструктуры и изменение модели управления перевозками.
Рынок грузовых железнодорожных перевозок лихорадит. Производители стройматериалов, цемента, леса, минеральных удобрений, прочих грузов строчат письма премьеру Владимиру Путину и другим высокопоставленным федеральным чиновникам. В них они негодуют, что заявки на поставку грузовых вагонов не выполняются, склады затовариваются, тарифы растут, железная дорога обрастает многочисленными посредническими структурами, накручивающими цены.
Фактически на рынке грузоперевозок складывается кризисная ситуация. Поскольку на долю железнодорожного транспорта приходится около 85% грузооборота, заторы в основном канале доставки грузов становятся реальной угрозой экономическому росту. И уже поступают первые тревожные статистические данные. Объем перевозки строительных грузов по железной дороге в июне снизился до 14,6 млн с майских 14,9 млн тонн. Вроде бы не так много, но это — в разгар строительного сезона.
Такое торможение в последний раз было зафиксировано летом 2008 года, накануне финансового кризиса. Однако в то время отрицательная динамика сопровождалась падением оборотов в строительной индустрии, сейчас никаких явных предпосылок для такого развития событий вроде бы нет. Признаки стагнации перевозок заметны и в некоторых других отраслях: в производстве химических и минеральных удобрений, лесозаготовке.
Участники рынка перевозок связывают трудности при транспортировке грузов с реформой РЖД, а также с неосторожными действиями дочерних грузовых компаний железнодорожной монополии, которые образовались в ходе реформирования отрасли.
РЖД пытается стабилизировать ситуацию. Однако пока это скорее спонтанные шаги, направленные на устранение наиболее очевидных перекосов в системе управления перевозками, тогда как отрасль нуждается в масштабных и осмысленных инвестициях в развитие железнодорожной инфраструктуры и расшивку ее узких мест.
Вагоны оторвались от РЖД
Железнодорожное хозяйство состоит из трех базовых компонентов: вагонного парка, локомотивов, сетевой инфраструктуры — рельсов, шпал, станций. Исторически все эти элементы были объединены под крылом Министерства путей сообщения, на базе которого в 2003 году возникло ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).
Алгоритм перевозки грузов в системе МПС—РЖД был выстроен следующим образом. Предприятие (грузоотправитель) обращалось в товарную контору узловой станции с заявкой на перевозку. Заявки принимали и обрабатывали центры фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), собирая пул вагонов под погрузку. Затем РЖД осуществляло оперативное управление перевозками: выделяло локомотивы, распределяло составы по сортировочным станциям, отвечало за доставку груза и т. д.
Периодически в этой вертикально интегрированной системе происходили сбои, однако в целом она переваривала грузопоток.
Сначала основная доля вагонного парка была в руках РЖД. Однако после изменения системы расчетов при перевозке грузов в стране стали появляться частные вагонные операторы. Стимулом для развития этого бизнеса послужило разделение единого железнодорожного тарифа на две части: вагонную (около 15% стоимости перевозки) и инфраструктурную (85%). Как следствие, стала возможной сдача вагонов в аренду частным компаниям на рыночных условиях.
А дорожную сеть и локомотивные мощности РЖД оставило за собой.
По мере размножения частных компаний рос вагонный парк. Если в 2001 году независимые собственники владели 161 тыс. вагонов (в основном это были промышленные предприятия), то к 2008 году частный парк увеличился до 390 тыс. вагонов. Впрочем, до сих пор крупных частных операторов, сопоставимых по оборотам с инвентарным парком РЖД, на рынке не появилось.
На долю самого крупного игрока приходится не более 3–4% всего вагонного рынка. Крупнейшими частными операторами считаются Globaltrans (включает Новую перевозочную компанию, «Севтехнотранс», в группе около 40 тыс. грузовых вагонов), «НефтеТрансСервис», НЛМК, «Новотранс», «Трансгарант», «Трансойл». Эта группа частных операторов в совокупности владеет примерно 140 тыс. вагонов.
Остальной парк распылен между относительно небольшими компаниями и дочерними структурами промпредприятий.
Подробности на сайте «Эксперт» http://expert.ru/expert/2011/28/vagonyi-zaehali-v-tupik/
